Remettre le train sur la bonne voie

Le pire événement du genre s’est produit en octobre 1999. La grève déclenchée par les camionneurs avait entraîné une grave pénurie de plusieurs denrées alimentaires. Pour briser cette dépendance inadmissible envers une seule et unique voie de communication, la Conférence régionale des élus veut redonner au rail son lustre d’antan. Son président, Jean-Pierre Charron, rêve même de voir un nouveau lien ferroviaire entre le Témiscamingue et l’Abitibi.

«Aucune voie ferrée n’a jamais uni les deux moitiés de la région. Même à l’époque où le train était beaucoup plus utilisé au Témiscamingue, il s’arrêtait à Angliers. À présent, il ne monte pas plus haut que Témiscamingue, qui est la municipalité située la plus au sud de notre région», rappelle celui qui occupe aussi la fonction de maire à Belleterre, au Témiscamingue.

Avantages économiques évidents

C’est pourquoi, M. Charron souhaite non seulement ressusciter ces voies ferrées, mais aussi les prolonger jusqu’à Rouyn-Noranda et Val-d’Or, en Abitibi. Il cite comme argument la vigueur de l’économie minière. «Il se fait de la prospection d’or et d’uranium au Témiscamingue. Si jamais une nouvelle mine voyait le jour, on pourrait acheminer le minerai à la fonderie Horne de Rouyn-Noranda au lieu de devoir le faire traiter en Ontario», fait-il valoir. Même constat pour l’industrie forestière. «Le bois feuillu du Témiscamingue pourrait alimenter certaines scieries de l’Abitibi à moindres coûts», signale-t-il.

Pour les mêmes raisons, le député bloquiste d’Abitibi-Baie-James-Nunavik-Eeyou, Yvon Lévesque, milite en faveur d’une utilisation plus intensive du lien ferroviaire qui relie Senneterre à La Tuque, dont l’état ne cesse de se dégrader, faute d’utilisateurs.

«À l’heure actuelle, cette voie ferrée est en si mauvais état que les trains ne peuvent rouler à plus de 60 km/h. Aucune compagnie n’a donc envie de l’utiliser», déplore-t-il.

Revoir tout le système de transport

Les deux hommes estiment d’ailleurs que toute la structure du transport en Abitibi-Témiscamingue doit être revue de fond en comble. Les données non périssables, telles que le bois, le minerai et les produits manufacturés, transiteraient uniquement par le train. Le transport de denrées périssables, de son côté, serait confié aux entreprises de camionnage.

«C’est une question d’efficacité, de rentabilité et même d’écologie, lance Jean-Pierre Charron. Toutes proportions gardées quant à la consommation de carburant, un train peut transporter une charge utile bien supérieure à celle d’un camion. De plus, en diversifiant nos moyens de transport, nous ne serions plus à la merci des blocages de la route 117, peu importe la raison».

Yvon Lévesque va plus loin encore et rêve d’un réseau ferroviaire régional à l’européenne qui remplacerait avantageusement la voiture et l’autobus pour les déplacements interurbains.

«Je pense à des trains quotidiens de voyageurs munis de wagons plats sur lesquels on transporterait les voitures des passagers. Moins de voitures sur la grand-route, donc moins de pollution et moins de risques d’accident», évoque-t-il.

Pas évident

Mais avant d’en arriver là, la région devra relever deux défis de taille: inciter les entreprises de la région à recourir davantage au rail dans le transport de leurs marchandises et prouver aux compagnies ferroviaires la rentabilité d’investir dans le maintien et le développement du réseau.

«Sur ce dernier point, ce n’est pas évident, reconnaît Jean-Pierre Charron. Nous éprouvons des difficultés à trouver un interlocuteur. On nous renvoie sans cesse d’un bureau à l’autre, d’un département à l’autre, sans jamais aboutir à quelqu’un autorisé à prendre des décisions. Le fait que deux compagnies, le CN et l’ONR, soient propriétaires des chemins de fer de la région complique aussi les démarches».

Le gouvernement fédéral aurait pourtant tout avantage à investir dans le renouveau du chemin de fer, assure Yvon Lévesque.

«Selon Transports Canada, les coûts sociaux rattachés au réseau routier canadien, dont les indemnisations liées aux accidents et aux bris, coûtent chaque année 40 milliards $. Si l’on rajoute à ce montant les frais requis pour l’entretien et la réparation des routes, on obtient un total de 270 milliards $. Imaginez le réseau de chemin de fer hors du commun qu’on pourrait construire avec ne serait-ce qu’une fraction de ces sommes! Tout ce que ça prend, c’est une véritable volonté politique. Pas un match de ping-pong entre ministres, sous-ministres et hauts fonctionnaires», s’indigne-t-il.