Malgré son importance cruciale pour le développement du Québec dans le cadre de l’économie mondialisée, ses retombées qui se chiffrent en milliards et le lien intime avec l’histoire du Canada, l’industrie maritime doit lutter pour être reconnue et appuyée par les différents paliers de gouvernement. Ressources sous-utilisées, gestion à courte vue du dossier des brise-glaces du St-Laurent, crise de main-d’œuvre, le secteur maritime québécois appelle les gouvernements à faire preuve de volonté politique et à prendre conscience de son importance.
NDLR : Quelques jours avant la fin de l’année, nous nous sommes entretenus avec Mme Nicole Trépanier, qui était alors présidente-directrice générale de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). Bien que Mme Trépanier ait quitté son poste pour être remplacée par M. Mathieu Saint-Pierre, cette entrevue et l’information qui en découle conserve toute sa pertinence.
L’industrie maritime du Québec compte plus de 366 entreprises, qui emploient plus de 27 000 personnes. Son apport au PIB du Québec se chiffrait, dans les plus récentes données, à 2,3 milliards $. Plus de 110 millions de tonnes de marchandises sont transbordés dans l’un de ses 11 ports commerciaux nationaux, 75 % de celles-ci étant constituées de marchandises internationales. Avec une telle envergure et devant l’importance croissante des accords de commerce internationaux, Nicole Trépanier se demande pourquoi l’industrie maritime ne compte pas parmi les grandes priorités de nos deux paliers gouvernementaux.
« Il y a une volonté très forte, tant à Québec qu’à Ottawa, de tisser des liens, d’établir des ponts avec d’autres nations, pour une dynamique économique chez nous. Il ne faut pas perdre de vue que cette dynamique reposera probablement en très forte proportion sur du maritime. Et ce n’est pas le dernier point à regarder, c’est celui qu’on doit regarder au départ, quand on établit ces partenariats commerciaux. Je pense que ça prendrait un cours Industrie maritime 101 à bien des politiciens. »
L’industrie maritime est principalement régie par des normes fédérales, mais certaines responsabilités sont partagées avec les gouvernements provinciaux. Et comme le souligne Nicole Trépanier, le fleuve Saint-Laurent étant le principal axe maritime au Canada, le gouvernement du Québec s’y est intéressé de plus en plus depuis le début des années 2000.
« Québec a une stratégie maritime et une ministre délégué attitrée à ce dossier. Ça nous accorde une présence au Conseil des ministre, ce qui n’est pas négligeable. Et pour le fédéral, de voir le gouvernement du Québec s’intéresser à ce point au maritime depuis bientôt 20 ans, ça lui chauffe un peu les fesses, ce qui n’est pas une mauvaise chose. »
Elle souligne notamment la création par décret d’une journée maritime annuelle, où l’industrie maritime converge vers l’assemblée nationale, pour des rencontres avec des élus et des hauts fonctionnaires. Et alors que la stratégie maritime du Québec 2015-2020 vient à terme, elle trace un bilan sommes toutes positif de l’exercice.
« Est-ce que tout a été parfait dans le premier cinq ans de la stratégie maritime? Non! On ne s’attendait pas à ce que tout soit réalisé, c’était relativement ambitieux, il y avait énormément d’axes d’intervention qui y étaient énoncés. Mais mon constat, c’est que quand j’ai commencé dans le secteur, on se demandait pourquoi les gouvernements ne parlaient jamais de nous dans leurs programmes. Comment se fait-il que le maritime ne soit pas plus présent, alors qu’historiquement, il est à la base de tout? Et aux dernières élections, c’était la première fois que tous les partis parlaient de nous. Il y a eu de beaux gains, je suis satisfaite. Tout n’est pas parfait, mais il faut constamment demeurer dans la mire du gouvernement afin qu’il n’oublie pas l’importance qu’on a en termes d’emplois et de retombées économiques. »
Une nouvelle stratégie axée sur la main-d’œuvre
Le gouvernement Legault s’apprête à déposer une révision de la stratégie maritime du Québec. La SODES a évidemment été mise à contribution dans les consultations tenues entre autres par la ministre déléguée Chantal Rouleau. Nouvellement nommé au poste de président-directeur général de la SODES, Mathieu St-Pierre explique les attentes de l’organisme.
« En raison de sa position géographique, le Québec est avantageusement situé par rapport au reste du Canada. Pour se distinguer de la concurrence mondiale, il est primordial de se démarquer par la qualité et la modernité de nos infrastructures, par l’efficacité de notre chaîne logistique ainsi que par les solutions d’affaires novatrices que nous tentons de mettre à l’avant-plan. Pour y arriver, nous espérons que la prochaine vision maritime du gouvernement du Québec rendra disponible à l’industrie des leviers financiers modernes et adaptés à notre réalité. Avec les bons outils et le support gouvernemental nécessaire, nous sommes convaincus d’être en mesure d’accroître de 25 % le tonnage de marchandises transbordé dans les ports du Québec. »
La SODES souhaite aussi que l’accent soit mis sur la main-d’œuvre. Comme bien d’autres industries, le maritime souffre d’une pénurie de personnel, un enjeu de sécurité mais aussi un enjeu économique importante. Nicole Trépanier souligne que depuis quelques années, plusieurs navires ont dû rester à quai, faute d’équipage qualifié.
« Je comprends que nous ne sommes pas le seul secteur à avoir besoin de main-d’œuvre, mais on a beau avoir les plus beaux ports, de beaux contrats, s’il n’y a pas de monde pour travailler à bord des navires, ils restent à quai. »
Nicole Trépanier souligne l’importance de faire la promotion des carrières maritimes, pour notamment éveiller l’intérêt des jeunes encore sur les bancs d’école. L’industrie y travaille déjà, mais elle aimerait voir la création de bourses d’études pour faciliter l’admission de nouveaux étudiants. Et comme bien d’autres domaines, l’industrie maritime souhaite que Québec facilite l’arrivée de travailleurs immigrants, et la reconnaissance des diplômes de personnes déjà formées et qualifiées. L’appui de Québec à l’Institut maritime du Québec à Rimouski est selon elle essentiel.
« Il faut mieux financer l’IMQ, et lui permettre d’avoir un corps professoral, aussi. La pénurie ne se fait pas juste sentir à bord des navires, elle se fait sentir dans les bureaux, dans les ports, au sein des professeurs. »
L’industrie a d’ailleurs déposé des mémoires dans le cadre de la révision de la stratégie maritime québécoise, et compte beaucoup sur la prochaine mouture pour faire avancer ce dossier.
Optimiser l’utilisation du fleuve
Depuis toujours ou presque, l’intermodalité est de toutes les discussions, lorsqu’on parle de transport de marchandises. L’objectif souhaité : une utilisation optimale des principaux modes de transport, routier, ferroviaire, aérien et maritime, selon les forces propres à chacun des modes. Mais cet objectif est rarement atteint. Les différents modes travaillent à conserver leur clientèle, même si chaque mode a ses limites.
« Je le répète souvent : les navires n’iront jamais livrer le lait dans les dépanneurs. Et à l’inverse, les camions n’iront pas en Europe. »
Pour Nicole Trépanier, la question est de savoir si chacun des modes est utilisé dans le bon segment, avec les bonnes proportions. Elle reconnaît que pour des raisons d’ordre pratique et des raisons de coûts, le camion demeure souvent la solution privilégiée.
« Dans le maritime, il y a ce qu’on appelle des ruptures de charge; il faut d’abord qu’un camion apporte la charge à transporter jusqu’au navire, et de là, qu’elle soit déchargée, ce qui implique des débardeurs, des équipements et des équipes pour accueillir la pièce sur le navire et la sécuriser. Nécessairement, ça va couter plus cher. Et en tant qu’entrepreneur, je comprends qu’on opte pour la solution la plus simple, et la moins coûteuse. »
Selon elle, le Québec perd de belles opportunités d’optimiser ses structures de transport maritime, et du même coup, réduire la pression exercée par le transport par camion sur le réseau routier.
« Si on regarde la route 138, seule route pour se rendre sur la Côte-Nord, la population se plaint déjà des problèmes liés au transport lourd sur cette route. À côté, un peu au sud, y a ce qu’on appelle le fleuve. Lors de la construction du chantier La Romaine 2, un projet de notre société d’état, Le gouvernement aurait très bien pu, puisqu’il y avait une politique maritime à l’époque, imposer de ne pas mettre ces charges lourdes sur la route, et de recourir aux navires pour acheminer les pièces, le matériel, l’équipement. Ça n’a pas été fait. »
La ministre déléguée aux Transports Chantal Rouleau a d’ailleurs souligné, l’été dernier lors d’une tournée de consultations pour la prochaine stratégie maritime du Québec, que le désengorgement de la route 138 devait passer par une utilisation accrue de la voie maritime. Pour Nicole Trépanier, Québec pourrait aussi instaurer un avantage fiscal pour les expéditeurs qui opteraient pour le maritime, une stratégie qui a déjà été utilisée par le passé.
Par ailleurs, contrairement à ce qu’affirment certains, notamment dans les réseaux sociaux, Nicole Trépanier rappelle que le transport maritime demeure le plus efficient de tous les modes par tonne-kilomètre transportée sur le plan énergétique. En effet, un seul navire aux dimensions de ceux qui naviguent sur la Voie maritime du Saint-Laurent, peut transporter la même quantité de marchandise que 301 wagons ferroviaires ou 963 camions. De plus, le transport par ferroviaire et routier émettent respectivement 22 % et 450 % plus de gaz à effet de serre que le transport maritime, par tonne de marchandise et par kilomètre parcouru.
« Le Québec est encore loin de son objectif de réduction de gaz à effet de serre, le secteur des transports étant le plus grand émetteur. Mais dans le domaine du transport, le secteur maritime représente 0,9 % des émissions. Et les émissions du transport maritime ont été réduites de 46 % depuis 1990, l’année référence quand on parle des GES. Et personne n’en parle… »
Nouveaux brise-glaces : trop peu, trop tard
En août dernier, le gouvernement fédéral a annoncé son intention d’acquérir six nouveaux brise-glaces pour la Garde côtière canadienne. Puis en décembre, Ottawa confirmait que le chantier naval Davie s’était pré-qualifié en vue de devenir le troisième partenaire stratégique de la Stratégie nationale de construction navale, indiquant de ce fait que l’entreprise devrait se voir confier la construction de ces six nouveaux brise-glaces.
Pour Nicole Trépanier, il est plus que temps qu’Ottawa débloque le dossier de ces nouveaux brise-glaces.
« Ceux présentement utilisés sont en nombre insuffisant, et sont en plus d’un âge très avancé. Non seulement ils ont à peu près tous atteint leur espérance de vie utile, mais étant donné leur âge de construction, les pièces ne sont souvent plus disponibles. Nécessairement, le niveau de service est atteint. Et c’est ce qu’on a connu particulièrement de façon sévère l’an dernier, avec les embâcles qui se sont formées sur le fleuve. Ça a entrainé l’interruption de la navigation à trois reprises, pendant plusieurs jours. »
L’hiver dernier, des navires de Rio Tinto sont resté coincés sur le Saguenay, alors que le brise-glace habituellement utilisé pour débloquer la rivière avait dû être déplacé en raison d’embâcles importantes sur le lac Saint-Pierre. Si Nicole Trépanier se réjouit de l’annonce d’Ottawa, elle s’inquiète sur les délais pour la livraison de ces nouveaux brise-glaces, et sur le dépassement éventuel des coûts, qui risque d’affecter le nombre de navires livrés.
Nicole Trépanier s’explique mal pourquoi le gouvernement fédéral a tant tardé à renouveler la flotte de brise-glaces de la Garde côtière canadienne. Elle avance que notre système politique favorise les projets à court terme à l’intérieur du mandat de quatre ans d’un gouvernement, au détriment des projets à plus long terme, comme la construction navale.
La question des embâcles sur le Saint-Laurent constitue un véritable enjeu, dans le cadre de la mondialisation de l’économie. Pour elle, il en va de la réputation du Canada
« Quand le fleuve est bloqué l’hiver, ça se parle en Europe, ça se parle en Asie. Avec l’embâcle de 1993 qui a interrompu le trafic durant deux semaines, il y a des gens en Europe qui pensent encore que le fleuve est fermé en hiver. La réputation, ça prend des années à la bâtir, et ça prend juste des épisodes de quelques jours pour la défaire, et c’est très long à reconstruire. »
Et si elle comprend l’importance d’un certain protectionnisme dans l’attribution de contrats de construction des brise-glaces canadiens, elle croit que compte tenu de l’urgence de la situation et du délai prévu pour la construction des nouveaux brise-glaces, Ottawa aurait dû faire entorse à ce principe.
« Un navire qui serait construit ailleurs, c’est honteux… Mais n’empêche qu’il y en a qui ont proposé des constructions de navires ailleurs, des navires qui auraient coûté le tiers du prix, qui auraient été de qualité supérieure et qui seraient entrés en service au maximum deux années plus tard. »
L’industrie maritime du Québec, c’est :
Source : Étude de l’impact économique de l’industrie maritime au Québec, Sodes, 2012
Par Claude Boucher
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